RALLYE D’ARMOR 1979 : six spéciales et puis s’en vont

J’aime bien la Course de côte de Saint-Gouëno et le Rallye d’Armor. J’ai raconté dans la précédente note ma participation agitée à l’édition 1977 de la CC organisée par l’Écurie Armor. Avant de rapporter dans quelques jours une course où tout s’est bien passé, voici quelques souvenirs personnels de l’Armor 1979.

En 1979, j’ai décidé d’axer ma saison sur le rallye. J’ai commencé la course de côte en 1976, mais je n’ai participé à mon premier rallye qu’en septembre 1978. Et encore, par accident, comme navigateur de mon ami Patrick Germain qui disputait le Point d’Alençon avec la Rallye 2 groupe 5 de Jo Busnel. Mais il n’avait pas de navigateur. Le lundi soir précédant le rallye, il me demanda donc de le naviguer. J’ai accepté dans l’atmosphère conviviale de l’apéro. Je ne pouvais pas refuser ce petit service à Patrick qui m’avait tout de suite accueilli à l’Écurie Bretagne à mes débuts en 1976 et qui m’avait aidé à m’intégrer rapidement dans le milieu du sport auto. J’ai toutefois précisé que si quelqu’un d’autre ayant une expérience de navigateur se présentait d’ici le week-end, je laisserais ma place sans problème. Personne ne se proposa. Je participai donc à mon premier rallye dans le baquet de droite de la Rallye 2. Nous avons même remporté la classe des moins de 1300 cm3 en groupe 5. En 1978, j’effectuais mon service militaire et une grosse sortie de route au printemps – quatre tonneaux terminés dans un contrebas à la fin de l’enfilade de Corcoué sur Logne - avait gâché ma saison. En vérité, j’avais cru un moment pouvoir courir le Rallye des 1000 pistes grâce à l’Armée qui prévoyait une opération avec Peugeot. Dix 104 ZS devaient courir ce rallye avec des pilotes militaires dont une majorité d’appelés. L’ESEAT où j’étais affecté avait inscrit ma candidature et, compte tenu de mon palmarès en course de côte et de mon press-book, mes supérieurs s’affirmaient certains de ma sélection au sein du groupe des dix pilotes. Hélas, le naufrage de l’Amoco Cadiz entraînerait l’annulation de "l’opération 1000 pistes ». La participation de l’Armée au nettoyage de la marée noire représenta un coût qu’il fallut couvrir par des économies sur d’autres actions. Nettoyer les côtes était plus important qu’une opération de communication par le sport automobile. Je le compris très bien malgré ma déception de perdre une chance de courir les 1000 pistes. Je ne savais pas encore qu’il me faudrait attendre dix ans pour qu’une occasion de courir sur la terre se présente à nouveau.

Cette photo de la Fiat 131 Abarth de Michèle Mouton et Françoise Conconi, prise par Gilles Mahé, donne une idée précise des conditions qui nous attendaient à l’Armor 1979…

C’est donc au Côte Fleurie 1979 que je disputerai mon premier rallye en tant que pilote. Ensuite, ce serait le Touraine, épreuve de Championnat de France, puis l’Armor, comptant aussi pour le championnat. J’ai reconnu sérieusement tout un week-end avec mon navigateur, Bernard Pesnel. Je suis revenu le jeudi tout seul pour « limer » une nouvelle fois le tracé. Le hasard m’a permis de faire la connaissance de Michèle Mouton et de Françoise Conconi, engagées sur une Fiat 131 Abarth groupe 4 officielle. Elles font partie des favoris pour le scratch. Malgré leur talent et leur notoriété, Michèle et Françoise sont très simples, naturellement sympas et elles ne vivent pas dans leur bulle. Certains pilotes contemporains d’autres disciplines dont les grosses têtes moins spirituelles que celles de Bouvard entrent à peine dans les casques, dont les joues bouffies d’orgueil font penser qu’ils ruminent à longueur de journée, et dont les chevilles enflées doivent nécessiter des bottines orthopédiques, feraient bien de s’inspirer des champions et championnes de cette génération. Nous savons que le rallye sera dur. Volkswagen France débarque avec ses Golf GTI groupe 1 officielles confiées à Jacques Panciatici, François Chatriot, Yves Evrard et Sintzel. Fourquemain (sur une Golf GTI ex-Ragnotti au Monte-Carlo) va fort aussi. Guillotin ne s’en laissera pas conter. Et plusieurs autres pilotes de Golf ne sont pas là pour faire du tourisme. Je réalise que nous manquons de moyens et de temps par rapport à certains de nos concurrents. Des gars comme Panciaticci par exemple passent toute la semaine en reconnaissance. Mais si nous devons raisonnablement nous attendre à nous battre en retrait par rapport aux pilotes officiels ou semi-officiels, nous aurons au moins le plaisir de participer à la même course que les Jean-Claude Andruet, Michèle Mouton, Jean-Louis Clarr, Jacques Panciatici, Gilbert Sau, Alain Cudini, Bernard Béguin, Francis Vincent et les autres têtes d’affiche du rallye français.
 

Lorsque je reçois la liste officielle des engagés, je constate qu’un ancien camarade de classe au temps de l’école primaire (CM2 à l’école Henri Barbusse à Lanester, année scolaire 1964-1965) est lui- aussi engagé sur une Golf GTI groupe 1. L’année suivante, je croiserai un autre ancien copain de la même classe à la Course de côte de Corcoué sur Logne. Nous étions des enfants de la société automobile à la fin d’une période économiquement favorable. Nous nous saluons cordialement dans le parc fermé, mais nous n’aurons pas le temps de parler du bon vieux temps, celui où nous rêvions plus ou moins secrètement de devenir les égaux de Jim Clark, Bruce McLaren ou Jochen Rindt. Le rallye part en début d’après-midi le samedi. Il pleut des cordes. Comme au début du Touraine. Pour nous, le premier pépin survient dès la sortie du parc fermé. Plus moyen d’engager la première. Il va falloir démarrer en seconde, que ce soit à chaque arrêt sur le routier ou au départ des spéciales. La première ES s’élance en descente. Au bout de 500 mètres de course, un drapeau jaune nous invite à ralentir. Et nous découvrons la Golf GTI de mon ancien camarade d’école plantée dans un talus. L’avant est détruit. Mais le pilote et son navigateur sont debout auprès de la voiture, occupés à évaluer les dégâts. La route est hyper piégeuse. Nous sommes très souvent en aquaplaning. Ce rallye n’est pas une fête. Pas évident du tout d’aller vite en restant sur la route. Je comprends rapidement ce qui se passe. Nous sommes en pneus mixtes car nous n’avons toujours pas de vrais pneus pluie. Question de budget. Or, nos mixtes ont le Côte Fleurie et le Touraine dans les gommes. Ils sont justes pour ces conditions de pluie, et en plus, ils sont un peu usés. Autant dire que nous sommes mal. Nous en obtiendrons la confirmation cinglante dans la seconde ES avec un tête à queue dans un changement de direction. Puis plus tard, nous allons connaître une grosse frayeur dans un gauche en descente. Bernard Pesnel, mon navigateur, est un garçon calme et placide. J’apprécie sa façon d’annoncer les notes et de gérer les situations sans jamais s’énerver. Sans passivité non plus. Quand il pense que j’attaque trop, il le fait sentir. Il a sa manière d’appuyer ce qu’il annonce. Par exemple, dans un gauche qui se referme, il va dire « gauche, se referme », et s’il pense que je suis trop optimiste, il va répéter, « se referme, se referme beaucoup… » Bernard m’a bien annoncé le gauche à temps. Un virage assez rapide. Seulement, je perds l’auto au freinage. La voiture chahute, amorce un travers. Ça ne passera pas. Bernard l’a compris. Il se tait. Il y a un échappatoire, trop court et trop étroit, mais nous n’avons pas le choix. Dans une manœuvre désespérée, j’attrape le frein à main. La Golf part en toupie dans l’échappatoire. Elle s’arrête enfin. Nous avons juste fait gicler une botte de paille. Merci Saint-Christophe. Le moteur a calé. Il redémarre au premier coup de démarreur. Nous repartons. Bernard reprend la lecture des notes avec sang froid. Échaudés par notre escapade dans l’échappatoire, je pilote avec circonspection. Nous ferons encore un tête à queue sur le routier. Puis nous arrivons au départ de l’ES 6. Maintenant, l’embrayage n’accroche plus. Mais la pluie ne tombe plus. Provisoirement… En tout cas, nos mixtes sont moins en difficulté, ce qui m’incite à tenter de claquer un temps. Et là, j’en fais un peu trop, ce qui nous vaut le quatrième tête-à-queue de l’après midi. « Quand ça veut pas, ça veut pas. » Confirmation dans les kilomètres qui suivent. L’embrayage cire franchement à la réaccélération. « On n’ira pas au bout », regrette Bernard qui est mécanicien et connaît la mécanique. Nous ne sortirons même pas de la spéciale. Au bout d’une ligne droite, il faut freiner fort et rentrer deux vitesses. Une odeur de brûlé envahit l’habitacle. Nous n’avons plus d’embrayage du tout. Nous poursuivons en roue libre pour aller nous ranger dans un échappatoire, puis nous poussons la voiture avec l’aide de commissaires pour la sortir de la zone dangereuse. La Ronde d’Armor s’achève dès la première journée. Nous ne disputerons même pas l’épreuve de nuit. C’est dur le rallye. Les déceptions y sont nombreuses.

Nous apprendrons plus tard que Jean-Claude Andruet, pilote Fiat France comme Michèle Mouton, a abandonné avant le départ de la première ES à cause d’un court-circuit dans le coupe circuit. Même les plus grandes équipes connaissent leur lot d’aléas. Les copains qui nous faisaient l’assistance arrivent assez rapidement avec le plateau. Un autre pilote qui nous a vus arrêtés les a prévenus. Ils ne s’inquiétaient pas trop car il n’y avait pas eu d’interruption de la course comme c’est généralement le cas après une sortie de route et que, connaissant nos problèmes de sélection de boite, ils s’attendaient à ce qu’ils empirent ou à ce que l’embrayage lâche. Notamment Patrick, fils du concessionnaire Lancia et Autobianchi de l’époque à Rennes, qui était mécanicien et ne croyait pas à un Père Noël automobile sauvant la transmission jusqu’au bout d’un rallye de deux jours. La seule consolation, ce fut le soir à l’Hôtel de France à Loudéac. « Normalement, nous devrions manger sur le pouce avant la spéciale de nuit, ai-je déclaré à mon navigateur et aux amis venus nous faire l’assistance. Mais comme le rallye est fini pour nous, je ne vais plus conduire ce soir. Donc, au programme, un whisky bien tassé, et une pièce de bœuf sauce au poivre avec un Saumur Champigny ». Il fallait bien apaiser la déception. Les deux épreuves suivantes à mon programme 1979 étaient des courses de côtes, Hébecrevon et Saint-Germain (cf. photo ci-dessus). J’y remportais la classe 1300 – 1600 du groupe 1, ce qui me remit du baume au cœur après un début de saison difficile. Un nouveau sponsor apparut sur la carrosserie. Entre ces deux côtes, la Golf GTI participa aussi à un slalom aux mains de mon navigateur, Bernard Pesnel qui découvrit ainsi la joie de piloter en course et se comporta fort honorablement.

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Thierry Le Bras

UN WEEK-END AGITÉ A SAINT-GOUËNO

Un week-end de course automobile n’a rien d’un long fleuve tranquille. Tous les pilotes vous le diront, des amateurs aux champions de Formule 1. Olivier Panis me l’a confirmé lorsque je travaillais à la rédaction de sa biographie. A Saint-Gouëno 1977, jeune pilote de course de côte, j’allais vivre un week-end sauvé sur le fil.

En tant que Rennais à cette période, je tiens tout particulièrement à faire quelque chose à Saint-Gouëno. La course se déroule fin août. C’est une côte où je suis déjà allé comme spectateur équipé d’un appareil photo. La saison se passe plutôt bien (j’ai remporté ma classe à Saint-Germain sur Ille, Pouillé les Coteaux, Landivisiau) et je tiens à démontrer ce que je vaux sur ce tracé difficile. La course compte pour le championnat de France, il y aura du beau monde. J’ai passé le week-end précédent à reconnaître, et tant pis si les pneus arrière de ma vaillante Ascona SR sont quasiment transformés en slicks alors qu’ils n’ont pas six mois.. Il faut dire que l’Ascona, cette brave monture avec laquelle j’ai commencé la compétition l’année précédente, me sert à rouler tous les jours, à effectuer des reconnaissances rapides, et à tracter la Golf GTI groupe 1 de course en course, Ceux qui ont vécu cette époque se souviennent que les amateurs de sport automobile reconnaissaient les tracés à un rythme que je qualifierai pudiquement de soutenu. Sur la route, nous ne roulions pas non plus en pères de famille. Les limitations de vitesse nous paraissaient comme un abus de pouvoir intolérable nuisant gravement à nos libertés individuelles. Il n’était bien sûr pas question de les respecter. Le frein à main nous servait parfois à nous garer et à prendre les virages en épingle sans perte de temps. Je peux bien l’avouer maintenant. Il y a prescription depuis le temps.

Saint-Gouëno est un tracé difficile à apprendre. Les enfilades du bas du circuit, à l’aveugle, se ressemblent beaucoup. Seulement, certains virages se referment en sortie, tandis que d’autres s’ouvrent. La confusion se traduit au mieux par une demi-seconde perdue d’un coup et au pire par une caisse. En principe, j’ai suffisamment reconnu pour ne pas me tromper.

J’arrive sur le tracé le vendredi après-midi. J’effectue quelques montées de reconnaissance pour me rassurer. C’est bon, je connais bien le tracé. Ma petite équipe me rejoint le soir. Nous montons les tentes et nous partons dîner à Lamballe. Au retour, nous réveillons involontairement l’équipe de Stragliatti, pilote de Rallye 2 groupe 2, qui a installé son campement à côté de nous. Les filles rient trop fort… Ce n’est pas très grave. Stragliatti et ses amis sont de l’Écurie Bretagne comme nous. Nous n’allons pas sortir les fusils. On leur paiera une bolée dimanche après la course pour nous faire pardonner.

La course précédente, c’était le Mont-Dore qui se déroulait le second wee-end d'août  ! (photo ci-dessus)

Le samedi matin par contre, l’inquiétude me gagne. Il pleut, et pas qu’un peu. Or, je n’ai pas de pneus pluie. S’il pleut un peu, les slicks sont quasiment aussi vite que des pneus pluie. Mais s’il y a des flaques ou des rigoles, il faudra monter les seuls pneus rainurés dont je dispose, des pneus de série, autrement dit des savonnettes. Pour évaluer la situation er profitant que la route n’est pas encore fermée, je décide de faire une montée de reconnaissance en slicks avec la Golf, histoire de voir. Mon ami Guénaël qui me fait l’assistance se sangle dans le baquet de droite. Pour moi, ça va. C’est « « «« moins pire » » » que je le craignais. Deux ou trois amorces d’aquaplaning quand même, mais pas de grosse chaleur. Enfin, pour moi. Pour Guénaël, ça aura été la pire reconnaissance de la saison selon ses aveux au resto le soir. Je n’ai pas fait vraiment gaffe, mais en arrivant sur le tracé, nous sommes passés devant des gendarmes qui nous ont regardés d’un œil sombre. Il faut dire que les slicks sont des pneus lisses, que les plaques d’immatriculation de la Golf sont masquées, et que nous roulons en pot piste. Nous repassons devant eux pour nous rendre aux vérifications techniques qui se déroulent au village de saint-Gouëno. Je ne peux pas prétendre qu’ils soient hypocrites et sournois comme ceux qui cachent des radars avec l’envie de nous piquer nos permis. Non, ceux-là ne dissimulent pas que regarder des pilotes rouler sur route ouverte entre le parc fermé avec les voitures de course, ça ne les branche pas trop. J’accélère franchement afin qu’ils n’aient pas le temps de réfléchir et de m’arrêter. Le moteur rugit. Les pneus cirent un peu sur le bitume mouillé. Les gendarmes sont vite hors de vue. Les vérifications se déroulent sans problème. Nous reprenons la route du parc fermé. Il ne pleut plus. La route sèche. Les gendarmes ont dû partit depuis le temps. Je roule un peu vite… et je tombe nez à nez avec nos porteurs de képis qui ont changé de place mais sont restés dans les parages. Évidemment, ce coup-là, ils m’arrêtent. La discussion s’engage. Finalement, je promets que je vais être plus raisonnable et ils me laissent repartir. Objectivement, je pense que le fait que Guénaël soit sous-officier dans l’armée a joué un rôle aussi important dans leur soudaine clémence que mes talents de conviction et de communication dans leur soudaine clémence. Il ne reste plus qu’à attendre les essais l’après-midi.

Je suis sanglé, casqué, concentré. Il reste cinq voitures devant moi avant le départ de ma première montée d’essais. Le tracé à cette époque commence par un 90 gauche au bout de quelques mètres (la première photo de la note). Un virage à fond absolu car les pilotes n’ont pas eu le temps de prendre de l’élan. Soudain, le moteur cafouille et coupe. J’actionne le démarreur. Le moteur tousse, mais ne repart pas. Devant, un commissaire s’impatiente. Je lui explique mon problème. Il fait passer les voitures qui me suivent. Guénaël arrive très vite avec un jerrycan. Il sait que la jauge ne fonctionne plus correctement (un simple fusible, mais nous n’en avons pas de rechange) et s’est douté tout de suite de ce qui se passait. Nous ne mettons jamais beaucoup d’essence pour ne pas embarquer de poids inutile, mais cette fois, nous avons calculé trop court. Quelques litres d’essence dans le réservoir, je me sangle à nouveau, je m’engage dans la file d’attente avec l’approbation d’un commissaire. Trois minutes d’attente. Je me concentre. Ça y est, je suis aux ordres du chronométreur. Trente secondes, quinze secondes, dix secondes… J’ai embrayé et engagé la première. Cinq secondes. Je fais monter le moteur dans les tours au rythme du décompte. Quatre, trois, deux un, je démarre aussi fort que possible en m’efforçant toutefois de ne pas perdre d’adhérence en cirant. J’attaque d’entrée. Les enfilades passent vite, mais sans prendre les bordures qui sont encore humides. J’ai fait le plus délicat. Il reste le fer à cheval, un virage serré à gauche, un droite long et le gauche de l’arrivée, des virages rapides et jouissifs au plan pilotage. Je vais arriver au point de freinage du fer à cheval, et un drapeau jaune agité m’ordonne de m’arrêter. Un autre concurrent a fait un tête à queue devant moi. Ma montée est foutue. La voiture du concurrent malheureux est dégagée. Je repars et je compte bien refaire cette première montée interrompue. Nous avons droit à deux montées d’essais. Les organisateurs nous ont fourni un ticket par montée à donner aux commissaires avant la ligne de départ. Problème. Quoique ma montée ait été stoppée, les commissaires ne veulent rien savoir. Je ne repartirai pas si je ne donne pas mon deuxième ticket. Si je ne suis pas content, je n’ai qu’à formuler une réclamation officielle auprès du directeur de course. De guerre lasse, je me sépare de mon second ticket.

Enfin, je suis en piste. Pas de problème particulier jusqu’au fer à cheval. Là je me dis que je peux faire un tout petit mieux au freinage. A la sortie, au moment d’attaquer la montée qui amène à l’avant dernier virage, le moteur coupe. Je n’y comprends rien jusqu’au moment où, à l’arrêt complet, je me rends compte que la jambe de ma combinaison s’est accrochée au fil de fer du coupe-circuit. J’ai déclenché le coupe-circuit sans m’en rendre compte. Il suffit de remettre le cliquet rouge en place, et c’est le feu vert pour redémarrer. Un incident idiot qui ne m’est jamais arrivé auparavant. Un coup de pince pour replier complètement le fil de fer accroché à la manette de coupe-circuit et du ruban adhésif par-dessus (deux précautions valent mieux qu’une) me mettront à l’abri d’un nouvel incident de ce genre. Seulement avec tout ça, je n’ai pas pu enchaîner une seule fois les trois derniers virages du circuit correctement. Et dire que certains prétendent qu’un fer à cheval, ça porte bonheur !!! Ironie du sort, une erreur d’affichage sur le tableau des temps me place en tète du « scratch provisoire » devant les F2, les prototypes, les Porsche groupe 4, BMW groupe 2… Avec un temps pareil malgré un arrêt dans chaque montée, je peux prendre contact avec Gérard Larrousse. Il faut absolument qu’il m’associe à Didier Pironi sur une Alpine A 442B pour les prochaines 24 Heures du Mans. C’est en tout cas l’opinion des copains dont certains ne manquent pas de me charrier en me voyant apparemment en tête malgré mes exploits du jour.

Le dimanche après-midi, je prends le départ de la première montée décidé à faire oublier mes déboires de la veille. Une seule stratégie, l’attaque à donf. J’avale le premier gauche et les enfilades en sous-bois sans problème. Dans l’auto, je me dis que je suis en train de faire un temps. Alors au fer à cheval, je freine tard, très tard… trop tard. Et je comprends que je ne vais pas tourner. Une manœuvre désespérée pour placer l’auto en travers et tenter de la freiner. L’arrière va passer dans le fossé en fin de course. Mes premiers mots dans l’auto, je préfère ne pas les mettre noir sur blanc. A peu près ceux de Brian Joubert en sortant de la glace aux derniers JO, si ce n’est que dans ma bouche, le mot fer à cheval remplace « Jeux Olympiques ». Maudit fer à cheval. Les commissaires regardent l’auto. Quand j’ouvre la portière, l’un d’eux me dit, « elle doit rouler, il n’y a pas grand-chose ». Tant mieux. On m’aide à sortir l’auto du fossé. Je redémarre. Je vais essayer de prendre de beaux appuis dans les deux derniers virages, histoire d’offrir aux spectateurs le spectacle auquel ils ont droit. Sans en faire trop quand même. Je sais très bien qu’un pilote qui vient de commettre une erreur récidive souvent dans les virages qui suivent. En plus, je dois faire attention au comportement de la Golf. Là, pas de souci, rien n’a bougé. Elle reste parfaitement saine. Mais je n’ai toujours pas enchainé les trois derniers virages en condition de course. J’apprendrai quelques minutes plus tard que Joël Laplacette, speaker de l’épreuve, a rassuré immédiatement mon équipe en annonçant au micro que j’étais sorti, mais sans gravité.

Il ne reste plus qu’une montée. Je veux gagner. Mais je n’ai plus droit à l’erreur. Alors, il va falloir assurer un peu, piloter sagement, « en vulgaire épicier » plutôt qu’avec générosité, s’inspirer de l’école de pilotage. Je ressens la pression. Je sais que mon équipe a peur que je parte à la faute. A Saint-Gouëno, c’est facile. Je ne citerai pas de noms, mais plus d’un super-pilote aguerri par l’expérience y a laissé une caisse. Je m’isole et je me concentre à fond. Cette fois, tout se passe sans problème. Mon temps ne sera pas celui que je visais, celui que j’aurais réalisé sans cette cascade d’incidents, mais il me permet quand même de remporter la classe. Après tout, c’est le principal.

Dès la semaine suivante, j’allais conquérir une nouvelle victoire de classe avec plus de panache. Je le raconterai dans la prochaine note.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

Note modifiée le 22 mars 2014

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Premières victoires :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

 

Une pige à Trappes :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

Depuis cette époque, j’ai écrit un polar au cœur de la course automobile. Les légendes ainsi que les superstitions de pilotes tiennent une part importante dans le scénario. Autant vous avouer que je n’ai pas fait du fer à cheval un grigri positif. Pour  commander LE PACTE DU TRICHEUR, en version ebook, c’est simple, il suffit de cliquer sur le lien qui suit et de régler 0,98 € avec une carte de paiement :

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Pour mieux connaître Yoann Bonato, l’auteur de la préface du livre

http://bit.ly/1cG0XAA

 

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Thierry Le Bras

SCIROCCO GROUPE 2 : UN VENT DE TEMPÊTE SUR LE BITUME

Ces années-là, cher lecteur, un vent de folie souffla sur VW. Un souffle de modernité aussi. L’éternelle Coccinelle, d’ailleurs fort vaillante et particulièrement sympathique, se préparait à s’effacer au profit de nouveaux mythes. La Golf bien sûr, et le coupé Scirocco.

J’ai souvent évoqué la Golf ici, d’autant que j’ai moi-même pris de nombreux départs au volant de Golf GTI :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

Mais comment ne pas parler de sa sœur, la Scirocco, qui fit aussi carrière en compétition. Plus longue, plus lourde, plus chère aussi que la Golf, la Scirocco se distingua plutôt en groupe 2. Parmi les pilotes français qui l’engagèrent en course de côte figure le Breton Alain Briand qui avait déjà osé des voitures originales, notamment une Hillman Imp groupe 2. En 1980, il courut avec le superbe coupé Scirocco ci-dessus.

Quelques autres Scirocco préparés en groupe 2 apparurent dans l’Hexagone. Malheureusement, la Scirocco groupe 2 ne convainquit pas autant de pilotes que son potentiel pouvait le laisser espérer. Je me souviens d’un reportage la présentant sur Échappement au printemps 1978. Les journalistes de chez Hommell l’avaient testée sur le circuit Paul Ricard. Ce jour-là, Didier Pironi était en essai sur la même piste pour Renault car il allait courir – et remporter Le Mans – sur une Alpine Renault A 442 B. Les journalistes d’Échappement lui proposèrent d’essayer la Scirocco groupe 2. Un d’eux monta à côté. Il fut stupéfait du potentiel de la machine entre les mains de Didier qui fut, il est vrai, un des plus formidables pilotes de l’histoire du sport automobile.

Lorsque j’ai découvert ce reportage, j’effectuais mes obligations militaires à l’ESAT à Cesson Sévigné. J’ai lu et relu l’article. Didier Pironi était déjà mon pilote préféré et cela m’a peut-être influencé. J’ai rêvé d’une Scirocco groupe 2 pour la saison 1979. J’avais pris goût aux victoires de classe avec la Golf GTI groupe 1. Je me voyais partir à la conquête des victoires de groupe avec sa sœur plus musclée. Je pensais que la Scirocco étant belle et relativement rare, elle serait un formidable vecteur de communication pour des sponsors. Piloter une « traction » ne me dérangeait guère. J’avais déjà l’expérience de la GTI groupe 1 (je devais d’ailleurs continuer à piloter des Golf et je disputerais plusieurs années plus tard les 24 Heures de Paris sur une Visa groupe B). Hélas, le prix des pièces et des heures de main d’œuvre à prévoir eurent raison de mon enthousiasme. Les résultats de la chasse aux sponsors ne permettraient pas de monter une Scirocco. Je choisis donc de disputer la saison 1979 en groupe 1, mais en ajoutant des rallyes à mon programme initialement axé sur les courses de côtes.

L’étude du projet Scirocco groupe 2 m’avait conduit à certaines conclusions. Une groupe 2 coûtait trop cher pour un vrai privé, sauf à disposer de moyens personnels très élevés ou de pouvoir la faire financer par une entreprise qu’on dirigeait. Impossible pour un jeune diplômé entrant comme stagiaire dans une activité de profession libérale après ses obligations militaires. Autre solution, bénéficier du soutien d’un gros concessionnaire ou d’un préparateur. Le rêve de tout pilote amateur. Là encore, les opportunités sont rares. Par ailleurs, la politique sportive des constructeurs répond à des contraintes et finalités qui visent à vendre des voitures de série, ce qui est logique. Si VW fut heureux de voir des Scirocco groupe 2 briller dans des championnats sur circuit, le constructeur allemand ne consentit aucun effort pour commercialiser un kit groupe 2 ou créer un challenge suffisamment doté afin d’aider les pilotes à boucler leur budget (ce que fit p. ex. Renault en rallye à la même époque avec la R5 Alpine groupe 2). Il n’eût pas été raisonnable de tenter un projet aventureux car non conforme aux plans de développement de la marque en faveur des privés. Par ailleurs, une groupe 2 « pointue » risquait d’être difficile à exploiter. Tous les pilotes amateurs connaissent les difficultés d’organiser une assistance sur la longueur d’une saison. Si des copains particulièrement sympas et dévoués (un grand merci à tous ceux qui m’ont aidé dans les épreuves que j’ai disputées) acceptent de donner un coup de main en sacrifiant de nombreux week-ends, ils ne peuvent pas faire en plus des stages chez les préparateurs afin de devenir des spécialistes d’une voiture un peu compliquée. J’ai d’ailleurs abordé ce problème des voitures plus ou moins simples à faire rouler dans une fiction que m’a demandée un blog canadien. (illustré par de nombreuses photos des seventies et du début des années 80)
http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

Quoique moins sauvage et tentatrice qu’une groupe 2, la Golf GTI groupe 1 a continué à m’offrir de grandes joies en compétition, avec des victoires de catégorie, ce qui représente le but de tout pilote, qu’il soit gentleman driver ou champion de Formule 1. J’ai toutefois continué à suivre les Scirocco en course avec beaucoup de sympathie. Comme les BMW 530, 320 groupe 2 et groupe 5, Opel Ascona 400 groupe B, Alfa GTV 6 groupe A, Porsche 934, Audi Quattro, BMW M1, BMW 635, BMW M3, Subaru Impreza WRC, Lamborghini GT… Un copain me dit souvent, « avec toutes les voitures qui t’ont fait envie, on pourrait ouvrir un musée. » Pas faux !

Pour les amateurs de technique, voici les principales caractéristiques de la Scirocco groupe 2 Muller 1978 relevées sur un document d’époque. Les pièces étaient importées par Cresson à Longueau :
MOTEUR :
Disposition : transversal AV
Type : 4 cylindres en ligne
Cylindréee : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,5 à 1
Puissance maxi : 180 ch à 8.500 t/mn
Couple maxi : 18,1 mkg à 6.000 t/mn
Puissance au litre : && »,3( ch/l
Distribution : simple arbre à cames en tête entrainé par courroie crantée. Distribution allégée. Poussoirs et ressorts spéciaux.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Solex de 48 mm
Refroidissement : par eau
Matériaux : bloc fonte (non chemisé), culasse alliage
Pistons : spéciaux
Vilebrequin : 5 paliers (allégé)
Graissage : carter sec 5,5 litres cloisonné avec prolongateur de pompe à huile
Transmission ; embrayage Fitchel et Scahs, monodique, métal frité ; boite de vitesses à 4 rapports spéciaux (synchros renforcés)
Pont : rapports spéciaux
Carrosserie : caisse autoportante en acier
Suspension :
AV : McPherson avec triangle inférieur et barre antiroulis réglable
AR :ressorts hélicoïdaux avec traverse. Bars longitudinaux. Barre antiroulis réglable
Freins : disques AV – tambours AR
Direction : à crémaillère et pignon
Roues : jantes BBS 9x15’’ AV et AR avec pneus Goodyear 8x13 AV et AR avec pneus Michelin
Dimensions :
Largeur : 1.725 mm
Empattement : 2.400 mm
Poids : 775 kg dont une gueuse de 75 kg

Thierry Le Bras